L’e-BRT, electric Bus Rapid Transit, è il sistema di trasporto rapido su autobus elettrici che collegherà, a partire dal 3 agosto 2026, Bergamo, Dalmine e Verdellino. Il servizio, come previsto dalle normative del PNRR, utilizza mezzi elettrici, che viaggiano per gran parte del tracciato (73%) su corsie dedicate e con tecnologia di preferenziamento semaforico.

Il tracciato complessivo misura 29,7 km tra andata e ritorno. Oltre il 73% del percorso è su corsia riservata.

Sì. Gli autobus prevedono pianale ribassato e spazi dedicati alle persone con mobilità ridotta. Le informazioni generali sull’accessibilità del trasporto pubblico ATB sono disponibili nella pagina Accessibilità.

Il progetto dell’e-BRT nasce all’interno del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile del Comune di Bergamo (PUMS) nel 2020 e del piano di sviluppo territoriale Sentiero dell’innovazione sviluppato nel 2021 da Camera di Commercio di Bergamo, Provincia di Bergamo, Comune di Bergamo, Diocesi di Bergamo e Kilometro Rosso. Rappresenta un asse strategico per la mobilità del territorio e ha l’obiettivo di migliorare i collegamenti del trasporto pubblico, ridurre il traffico su auto privata e abbattere le emissioni inquinanti, con benefici per chi vive, studia o lavora nei territori attraversati.

L’e-BRT integra mezzi elettrici, corsie dedicate, priorità semaforica, tecnologie informative e fermate attrezzate. È pensato per offrire un servizio di trasporto pubblico più regolare, frequente e veloce, in grado di garantire tempi di percorrenza certi.

Il tracciato interessa Bergamo, Lallio, Dalmine, Osio Sopra, Osio Sotto e Verdellino. Il collegamento unisce il Polo Intermodale della Stazione di Bergamo con la Stazione FS di Verdellino, passando da Dalmine e servendo anche il Polo Scientifico del Kilometro Rosso.

Le fermate sono consultabili nella sezione dedicata del sito e-BRT. La mappa aiuta a individuare i punti più vicini alla propria origine o destinazione.

Le fermate prevedono pensiline o paline digitali, con dotazioni diverse in base alla tipologia della fermata e agli spazi disponibili. Il sistema include tecnologie informative per comunicare arrivi in tempo reale, corse successive ed eventuali variazioni del servizio e contenuti utili alla cittadinanza.

Gli aggiornamenti sono pubblicati nelle sezioni News e Work in Progress. Per le comunicazioni sul trasporto pubblico, le modifiche al servizio e gli avvisi di viaggio è possibile consultare gli Avvisi ATB e la pagina Linee e orari.

L’e-BRT si integra con i principali nodi di mobilità e sosta lungo il percorso, a partire dalle stazioni di Bergamo e Verdellino. Tra i principali si evidenzia il parcheggio di interscambio di via Gorizia, situato al confine tra Bergamo e Lallio lungo la SP525, che può ospitare fino a 100 auto.

Il sistema e-BRT si basa su un sistema di corsie dedicate, ma come previsto dal Codice della Strada i mezzi di soccorso in servizio di emergenza (ambulanze, Vigili del Fuoco, forze dell’ordine) hanno sempre il diritto di precedenza e possono circolare.

Per quanto riguarda la viabilità, il divieto di svolta a sinistra lungo la SS 525 è una misura che è stata fortemente richiesta dagli enti presenti sulla SS 525 nel corso della Conferenza dei Servizi e successivamente recepita nella progettazione definitiva dell’e-BRT. Si tratta di una scelta che risponde innanzitutto a esigenze di sicurezza stradale: l’obiettivo è ridurre le interferenze tra i veicoli, migliorando così sia la fluidità della circolazione sia la sicurezza complessiva dell’asse viario, indipendentemente dalla realizzazione del sistema e-BRT.

L’esercizio dell’e-BRT permetterà una riduzione di 780 tonnellate di CO₂ all’anno a seguito dell’utilizzo di autobus elettrici e del calo della circolazione di automobili oltre a un’ulteriore riduzione di 183 tonnellate di CO₂ grazie all’installazione di pannelli solari per la produzione di energia elettrica presso i depositi.
Inoltre per ogni albero rimosso durante la fase di cantierizzazione sono stati messi a dimora tre nuovi alberi, per un totale di 366 esemplari autoctoni.

Sì. L’intervento ha migliorato la sicurezza dell’attraversamento, valorizzando il marciapiede esistente sul lato nord e realizzando un attraversamento pedonale che consente di raggiungere in sicurezza le attività sul lato opposto della SP525. Lo spazio che alcuni indicano come “camminamento scomparso” non era un percorso pedonale, ma un’area priva di protezioni e non destinata al transito dei pedoni. Il monitoraggio proseguirà comunque nelle prossime settimane per valutare eventuali ulteriori miglioramenti.

No. L’e-BRT è pensata per tutti coloro che si spostano ogni giorno per lavoro, studio, servizi o altro. Collegherà direttamente sei comuni – Bergamo, Lallio, Dalmine, Osio Sopra, Osio Sotto e Verdellino – consentendo di raggiungere direttamente, ed in minor tempo rispetto oggi, il centro città e i principali poli lungo la direttrice della SP525 senza cambiare mezzo.

Anche chi arriva da altri Comuni, come Verdello, Zingonia, Boltiere, Trezzo o Vaprio, potrà utilizzare il servizio. Sarà possibile raggiungere i parcheggi di interscambio o le fermate dell’e-BRT con l’auto o con i servizi di trasporto extraurbani esistenti e proseguire il viaggio con la nuova linea.

Lungo il percorso si trovano alcuni dei principali poli di studio e lavoro del territorio: le sedi dell’Università degli Studi di Bergamo di via dei Caniana e di Dalmine, il Kilometro Rosso (collegato da una linea dedicata), il POINT di Dalmine, la Fondazione Dalmine e numerose aree produttive e industriali.

I parcheggi di interscambio permetteranno a chi arriva da fuori città di lasciare l’auto e proseguire il viaggio con l’e-BRT. L’obiettivo è offrire un’alternativa comoda all’uso dell’automobile, contribuendo alla riduzione del traffico, migliorando l’accessibilità a Bergamo e ai principali poli della direttrice.

L’e-BRT è un’infrastruttura pensata per migliorare la mobilità nel medio e lungo periodo. L’obiettivo è offrire un’alternativa all’automobile, così che una parte degli spostamenti quotidiani venga effettuata con il trasporto pubblico. Meno auto in circolazione significa, nel tempo, meno congestione e meno inquinamento.

Come avviene per tutte le grandi infrastrutture che modificano l’organizzazione della mobilità, la fase di realizzazione e i primi mesi di esercizio possono comportare cambiamenti alla viabilità e situazioni di traffico più intenso in alcuni punti della rete stradale. L’introduzione di una nuova infrastruttura richiede un periodo di adattamento sia per chi viaggia con l’autobus sia per gli automobilisti. Per questo motivo l’andamento della circolazione continuerà a essere monitorato anche dopo l’avvio del servizio, così da valutare eventuali interventi di ottimizzazione, qualora necessari.

Il BRT è un sistema di trasporto rapido che offre prestazioni simili a quelle di un tram, ma con costi di realizzazione e gestione inferiori. È nato proprio per garantire un servizio veloce ed efficiente anche in contesti dove un’infrastruttura tranviaria sarebbe molto più complessa e costosa da realizzare.

A Bergamo si è scelto di utilizzare autobus elettrici ad alta autonomia. Questa soluzione evita la realizzazione della rete aerea di alimentazione tipica dei filobus, riducendo l’impatto visivo e infrastrutturale sulla città e contenendo i costi.

No. Anzi, occupa meno spazio rispetto a una linea tranviaria. Se sulla stessa direttrice fosse stato realizzato un tram, sarebbe stato necessario eliminare quasi due corsie destinate al traffico privato. Con l’e-BRT, invece, l’impatto è stato più contenuto: lungo via Moroni le corsie sono rimaste invariate e nel tratto centrale della città è stata ridotta una sola corsia anziché due.

Il funzionamento della linea e l’andamento della circolazione continueranno a essere monitorati anche dopo l’entrata in esercizio dell’e-BRT. Questo consentirà di valutare eventuali interventi migliorativi sulla viabilità, qualora si rendessero necessari.

Le corsie dedicate servono a garantire che l’e-BRT possa viaggiare con regolarità, rispettando tempi di percorrenza e frequenze. Se fossero utilizzate anche da altri mezzi, aumenterebbero le interferenze e verrebbero meno i vantaggi di un sistema di trasporto rapido..

No. La configurazione delle corsie dedicate è stata definita nell’ambito del progetto approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Durante l’iter autorizzativo il Ministero ha richiesto alcune modifiche, recepite nel progetto definitivo, che hanno reso ancora più rigorose le regole di utilizzo delle corsie riservate. Tale vincolo è stato prescritto dal MIT che ha valutato l’eBRT di Bergamo come un’infrastruttura da realizzare e finanziare.

Non è solo una questione di organizzazione del servizio, ma anche di sicurezza. Gli autobus dell’e-BRT sono dotati di sistemi tecnologici che dialogano con gli impianti semaforici, consentendo la priorità agli incroci in condizioni di sicurezza per pedoni e veicoli. Gli altri mezzi non dispongono di questa tecnologia e il loro utilizzo delle corsie dedicate comprometterebbe la sicurezza di tutti..

Perché lo prevede il Codice della Strada. La normativa nazionale stabilisce che, quando una corsia è riservata esclusivamente al trasporto pubblico, le biciclette non possono utilizzarla. Non si tratta quindi di una scelta del Comune di Bergamo o di ATB, ma di una regola valida in tutta Italia.

L’obiettivo è garantire la sicurezza di tutti gli utenti della strada. Nel caso dell’e-BRT, i mezzi transitano con elevata frequenza e velocità: la presenza contemporanea di autobus e biciclette nella stessa corsia potrebbe creare situazioni di rischio oltre a compromettere anche la fluidità e regolarità del servizio.

No. In queste settimane sono in corso i collaudi, le verifiche tecniche e le prove necessarie per garantire l’avvio del servizio in piena sicurezza.

L’avvio del servizio è previsto per il 3 agosto 2026, con l’orario estivo. Questa prima fase servirà anche a monitorare il funzionamento della linea e intervenire su eventualità criticità che dovessero emergere. Dal 31 agosto le corse saranno più frequenti, mentre dal 14 settembre 2026 entrerà in vigore l’orario invernale con il servizio completo.

No. I sistemi BRT sono presenti da molti anni in numerose città europee e nel mondo. In Francia, ad esempio, Nantes è stata una delle città pioniere e oggi il Busway trasporta ogni giorno decine di migliaia di passeggeri (fino a 28.000 passeggeri/giorno), contribuendo a ridurre i tempi di percorrenza e l’utilizzo dell’automobile (20-30% in meno).

Sì. Sistemi e-BRT sono già attivi a Rimini e Pescara, mentre nuove linee sono in fase di realizzazione o di completamento a Taranto, Bari e Perugia.

Sì. La linea e-BRT di Bergamo è considerata un progetto di riferimento a livello nazionale e viene studiata come modello per la realizzazione di nuove linee BRT in altre città italiane.

L’opera è stata realizzata nell’ambito del PNRR e doveva rispettare precise scadenze: 30 giugno 2026. Le principali infrastrutture, comprese le corsie riservate, dovevano essere completate entro i termini previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Lasciare l’infrastruttura completa e collaudata ma inutilizzata, per un tempo indefinito, legandola a un cantiere di RFI con tempi ancora incerti. avrebbe causato maggiori disagi

Perché i tempi dei cantieri ferroviari non dipendono dal progetto e-BRT e, ad oggi, non sono ancora stati definiti con certezza da RFI. Attendere la loro conclusione avrebbe significato rimandare senza una data certa l’entrata in funzione di un’infrastruttura già completata.

Le corsie dedicate sono state tracciate nella fase finale dei lavori proprio per ridurre al minimo il tempo tra il completamento dell’infrastruttura e l’avvio del servizio, limitando così il periodo in cui sarebbero rimaste inutilizzate, occupando spazio e corsie inutilmente.

Perché sono in corso le attività di collaudo e di messa a punto del sistema. Non si tratta di modifiche al progetto, ma delle ultime implementazioni necessarie per garantire il corretto funzionamento dell’e-BRT al momento dell’entrata in servizio.

No. Gli interventi riguardano la regolazione e il perfezionamento di elementi già previsti dal progetto, come la sincronizzazione degli impianti semaforici e le tecnologie che consentono agli autobus di avere la priorità agli incroci.

Perché possono essere eseguite solo quando tutta l’infrastruttura è completata e pienamente funzionante. La taratura dei semafori e dei sistemi tecnologici richiede infatti che siano già operativi tutti gli elementi del progetto: viabilità, impianti, dispositivi di controllo e corsie dedicate.

I collaudi e la messa a punto del sistema sono iniziati a metà giugno e saranno completati entro l’avvio pieno del servizio..

Sì. ATB e il tavolo del Sentiero dell’Innovazione si sono avvalsi del contributo di consulenti e professionisti specializzati nei diversi ambiti coinvolti, per sviluppare un progetto coerente con gli obiettivi del sistema di trasporto e con i requisiti previsti dal finanziamento PNRR.

Sono stati realizzati studi specialistici in diversi settori, tra cui mobilità e trasporti, aspetti idraulici e idrogeologici, ambiente, paesaggio e sicurezza, per verificare la fattibilità e l’impatto dell’opera.

Sì. Il progetto ha seguito un articolato iter di approvazione, con più Conferenze dei Servizi e il coinvolgimento di tutti gli enti competenti. Durante questo percorso sono state recepite osservazioni e prescrizioni, che hanno contribuito a perfezionare il progetto.

Sì. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha esaminato il progetto, in particolare sotto il profilo trasportistico e funzionale, autorizzandone poi la realizzazione ed il finanziamento.

Perché, una volta completata l’infrastruttura, è necessario svolgere collaudi e prove su strada. Le corsie dedicate consentono di verificare il funzionamento del sistema, regolare la priorità semaforica e controllare i tempi di percorrenza prima dell’avvio del servizio.

Perché sono in corso le attività di implementazione del sistema di preferenziamento semaforico e di collaudo. Ogni giorno gli autobus effettuano prove lungo il tracciato per verificare il corretto funzionamento dell’infrastruttura e dei sistemi tecnologici, così da garantire un servizio sicuro e affidabile fin dal primo giorno di esercizio.

La riapertura delle scuole comporterà un aumento degli spostamenti e rappresenterà uno dei primi  banchi di prova per il nuovo servizio e-BRT. Per questo motivo, dal 14 settembre 2026 entrerà in vigore l’orario invernale, con l’offerta di corse completa prevista per il periodo di maggiore utilizzo del trasporto pubblico.

Sì. Nelle prime settimane ed anche mesi di esercizio continueranno le attività di monitoraggio sia del servizio sia della viabilità, per verificare il funzionamento del sistema nelle diverse condizioni di traffico e valutare eventuali interventi di ottimizzazione.

Come avviene per tutte le nuove infrastrutture di trasporto, i dati raccolti nelle prime settimane di esercizio consentiranno di valutare, se necessario, eventuali affinamenti nella gestione del servizio e della viabilità.

Le telecamere sulle corsie sono in fase di implementazione e fino ad apposita ordinanza degli organi competenti non sanzioneranno.

La sanzione verrà stabilita dall’organo competente.

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